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neumáticos. Con este tipo de medidas ENASA esperaba obtener la necesaria tranquilidad en el mercado que le permitiera establecer una red de representantes por el territorio nacional. Así podría garantizar a éstos el margen comercial suficiente “para interesarlos en nuestras ventas y dejarían de causarnos una dañosa competencia”. Ya por estas fechas, se empezó a sentir la necesidad de contar con una organización comercial eficiente para impulsar las ventas. Esta red de distribuidores no empezó a organizarse hasta finales de 1949. Mientras tanto, los problemas de ventas de un producto no adecuado y sin buena organización comercial para ganar penetración en el mercado eran achacados a factores externos -a veces se pretende detectar auténticas confabulaciones empresariales- y su solución se veía únicamente a través del apoyo oficial, imponiendo el consumo del producto 41.

ENASA fue creada en 1946 para fabricar camiones diesel diseñados por CETA en el plazo de dos años. Las circunstancias especiales que concurrieron en la adquisición de Hispano Suiza motivaron que centrara su atención en la fabricación de un producto diferente y denostado desde un principio por el INI: el camión de gasolina de la marca catalana. Precisamente, el gran argumento que esgrimió para frenar todos los intentos de Hispano Suiza de implicar al INI en sus planes de viabilidad fue esta carencia técnica. Paradójicamente, en 1949, en lugar de estar fabricando un nuevo tipo de gasoil en una nueva fábrica, ENASA sustituyó a Hispano Suiza en la fabricación de vehículos a gasolina en su vieja fábrica barcelonesa. Y, naturalmente, ENASA luchó por la supervivencia de su actividad, en tanto se lograse el nuevo vehículo diesel, con la misma fuerza que antes lo hizo Hispano Suiza y por el mismo camino: la búsqueda de regulación y de pedidos oficiales que asegurasen la producción, por inadecuada que ésta fuese. La alternativa, como hemos dicho antes, era el aumento de unidades sin vender o el cierre de la factoría, la misma alternativa que tuvo la dirección de Hispano Suiza cuando intentó sobrevivir sin el apoyo del INI.

Cuando en mayo de 1949 se realizaron con éxito las pruebas en banco del primer motor diesel, desarrollado por CETA a partir del prototipo 66 D de Hispano Suiza, toma mayor importancia el problema de las unidades de gasolina terminadas almacenadas en fábrica. En el mes de julio se temió que precisamente la apertura de mercados para vehículos diesel fuera a significar una serie competencia para las 384 camiones Pegaso II a gasolina que se encontraban en esta situación 42. Para paliar el problema, se comenzó a trabajar en la organización de la red comercial. La dirección de ENASA comenzó de esta manera a reaccionar con otros modos empresariales y afrontó los problemas por medio de sus decisiones de gestión, si bien permanecían modos derivados de su carácter de empresa pública de interés nacional y aún, en esa misma sesión, se achaca todavía la contracción del mercado a que “existe una impresión generalizada por parte de los importadores de vehículos, ... de que los Tratados Comerciales que se lleven a cabo volverán a ofrecer oportunidad de vehículos importados con precios favorables”. Pero a

41 A este respecto, es muy significativa la intervención del consejero Fernández de Córdoba en la sesión del Consejo de 29 de marzo de 1949, dando cuenta de la “campaña que en contra de nuestros camiones se está haciendo en la calle por los agentes que comercian con los vehículos de importación y a quienes no conviene que nuestra industria prospere".
42 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1949, 12 de julio: ENASA permanece angustiosamente a la expectativa de que fructifiquen las gestiones del INI y se confirme una venta a la Comisaria de Abastecimiento y Transportes de 100 unidades, y otras 100 al Ministerio del Aire, con lo que quedaría un remanente de 184 unidades para su distribución comercial.

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pesar de estas manifestaciones en las que se da por sentado el derecho a la protección y al apoyo público, el lanzamiento ya próximo del modelo diesel, en cuya competitividad se confía, supuso un giro en la actitud comercial de la empresa.

En septiembre de ese año se produjeron algunos acontecimientos importantes. La empresa llegó a un acuerdo con diferentes entidades para atender a la distribución de sus productos en las diversas regiones españolas 43, si bien se esperaba que esta red comercial tuviera repercusión en la venta de autobastidores Pegaso Diesel, de inminente lanzamiento, y no en la venta de los de gasolina.

Para afrontar la nueva etapa con la fabricación del modelo a gasoil se acometió la primera reestructuración importante en la fábrica de Barcelona, donde forzosamente continuaría la producción de ENASA. El artífice de este cambio fue Ricart, quien había sido nombrado Consejero Delegado al comienzo de 1949 44. Hasta producirse este nombramiento, la fábrica estuvo bajo la directa tutela del gerente, quien actuaba a través
de un delegado de la Gerencia en Barcelona y un administrador. Ahora se creó por Ricart una Dirección de fábrica y un Adjunto al director en dependencia directa del consejero delegado 45.

Un mes más tarde, la solución al problema de los camiones de gasolina se veía tan lejos que el Consejo estudió la posibilidad de interrumpir la serie en fabricación, con la idea de introducir las modificaciones necesarias para que los últimos chasis pudieran salir ya equipados con motor diesel. Tal decisión no llegó a tomarse 46, pero demuestra la angustiosa situación y la preocupación que el asunto causaba a la dirección.

Posteriormente, el Consejo de Ministros acordó que los organismos oficiales adquiriesen “el mayor número posible de camiones a gasolina, haciendo para ello los precisos sacrificios” 47. Para habilitar esta actuación se autorizó a los Ministerios a realizar solicitudes de créditos extraordinarios con ese fin. Pero esta buena noticia fue considerada insuficiente. Los consejeros de ENASA se movilizaron personalmente en los centros oficiales más interesantes –Ministerio del Aire, Ejército, Obras Públicas,

43 Esta incipiente organización, que comenzó a pasar sus primeros pedidos en el siguiente mes de octubre, estaba conformada así: el área de Madrid, Ávila, Salamanca, Segovia, Toledo y Guadalajara, se asignó a dos concesionarios: Finanzauto, S.A. y Carlos de Salamanca, S.A. que eran consideradas las dos principales firmas en Madrid dedicadas a esta actividad, a la primera también se le concedieron en Andalucía: Sevilla, Huelva, Cádiz y Málaga; además de Navarra y Logroño. Cataluña fue repartida entre David, S.A. y Automóviles Lancia, S.A.E; Aragón a Cancer, S.A.; y las provincias Valencia y Castellón a SAICA.
44 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1949, 18 de enero. Hasta ese momento desempeñó el cargo de Consejero Delegado para la Alta Dirección Técnica, como eslabón entre la alta dirección de ENASA, a la que pertenecía como consejero y CETA, cuya dirección ostentaba. En ese momento, puestos ya en marcha los primeros resultados técnicos del Centro materializados en los nuevos Pegaso y el inminente lanzamiento del modelo diesel, se entendió conveniente “dotarle de la autoridad precisa” para engranar bien proyectos y su ejecución.
45 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1949, 27 de septiembre. Con esta modificación del staff directivo de ENASA, no debe interpretarse como que pasa a Ricart la responsabilidad última de la producción, siempre estuvo supeditado a la figura del presidente de la firma.
46 Sin embargo tuvo una cierta entidad como lo demuestra la lista base –documento donde se relacionan todas las piezas clasificadas por grupos requeridas para la construcción de un producto- que se conserva en el Centro Histórico Pegaso., titulada “Transformación del motor de gasolina a diesel” (1954-1955). Cabe la posibilidad que se construyera algún prototipo, teniendo en cuenta que éstas se confeccionan con posterioridad y una vez realizadas las experiencias del mismo; también corroboraría el tiempo transcurrido entre la discusión del asunto en el Consejo de Administración y la fecha de cierre de la lista base.
47 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1949, 29 de noviembre.

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Marina, Comisaría de Abastecimientos y Transportes- y de sus gestiones dedujeron que el volumen que la empresa tendría necesidad de colocar hasta marzo de 1950, alrededor de las 300 autobastidores, no se lograría totalmente con esta iniciativa. De ahí que se insistiese en que el INI negociara la concesión de un cupo extraordinario de gasolina a los usuarios de vehículos de fabricación nacional. Este cupo, para ser efectivo, se fijaba en un mínimo de 1.000 litros mensuales.

Con estas medidas comenzó la salida de vehículos a lo largo de 1950. También se dio la circunstancia que por estas fechas la penuria en el abastecimiento de gasolina comenzaba a ceder incrementándose el cupo de gasolina asignado a camiones de gran potencia construidos en España, hasta 1.500 litros a partir del mes de mayo 48.

Esta recuperación de ventas, no cesó en todo el año y alivió el almacén de unidades terminadas de estos vehículos, que quedaron en producción de un modo residual a partir de entonces hasta 1952. Sin embargo no fue suficiente para evitar los apuros de tesorería de la empresa, necesitada de continuos aportes del INI.

Sólo cupo para ENASA una posibilidad de haber conseguido antes su objetivo de producción de camiones diesel en volúmenes que hubieran permitido la satisfacción de la demanda del mercado y la sustitución de importaciones. Consistía ésta en haber materializado su objetivo fundacional de establecer la fábrica nueva con el vehículo nuevo y avanzado técnicamente que se perseguía, pero la carga que supuso la fábrica de
Hispano Suiza demoró desmesuradamente este proyecto, aunque otros problemas de desabastecimiento de materiales de obra y de importación de maquinaria también contribuyeron a ello. La empresa se vio así atrapada en una contradicción fatal. Si dedicaba sus recursos a materializarlos en activos fijos de la nueva fábrica, como estaba previsto originariamente, dejando la suerte de la de Barcelona a su capacidad de autofinanciación, sellaba la discontinuidad de ésta y con ello el abandono definitivo del anhelo autárquico de los militares. Por el contrario, si desviaba recursos de capital a cubrir el déficit financiero de capital circulante de la de Barcelona, retardaba la construcción de la de Madrid y se alejaba de su objetivo de producción, y con ello de la más mínima posibilidad de generación de recursos propios que permitieran algún grado de autofinanciación. La continuidad de Barcelona constituía un axioma para los dirigentes de ENASA aunque el gravísimo problema que encerraba esta contradicción fue objeto de calurosos debates en el Consejo de Administración, de los que jamás salió una propuesta de cambio de rumbo hacia el INI.

La actividad empresarial de ENASA se vio así reducida forzosamente a una operación caracterizada por un desequilibrio espectacular entre su coste y su resultado, que sólo había tenido justificación política por el pretendido beneficio de interés superior al asegurar el abastecimiento de vehículos militares, que se produjo en muy pequeña escala dada la limitación de los objetivos estratégicos del Estado franquista y después por el hecho de la entrada de equipamiento militar a través de la ayuda norteamericana a principios de los 50, que supuso la cancelación definitiva de los programas y de los contratos de carácter castrense de ENASA.

7. La cooperación ENASA-LEYLAND

48 B.O.E de 16 de abril de ese año, publicaba una Orden de Presidencia de Gobierno.

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En la historia de la Empresa Nacional de Autocamiones hubo un antes y un después de los acuerdos con Leyland Motors Ltd. No obstante, la transformación a la que llevó las nuevas formas de hacer introducidas se produjo a un ritmo más lento y sin llegar en ningún momento a anular la personalidad técnica e industrial de la empresa española, pudiendo establecerse la siguiente cronología en las relaciones entre ambas
entidades:

• 1957-1959: Leyland aportó una nueva forma de plantear la actuación de ENASA en el ámbito empresarial y comercial, reforzando una dinámica interna que también se orientaba en la misma dirección. Tímidamente
comenzó su contribución completando la gama de vehículos ofertada por ENASA: camiones superpesados.
• 1959-1961: la marca británica participa en la elaboración de los nuevos vehículos de gama media, pero el porcentaje Leyland en la producción de ENASA fue muy reducida y circunscrita a ciertos componentes.
• 1962-1965: ENASA adoptó para buena parte de sus vehículos la tecnología de su asociada. El segmento de camión medio, numéricamente el de más importancia de la empresa, se cubrió con un modelo de ingeniería Leyland: Pegaso-Comet y sus derivados.
• 1966-1971: el producto de ingeniería Leyland siguió siendo predominante en la gama ofertada por Pegaso, aunque la empresa española, gracias a la consolidación de su Oficina Técnica, empieza una adaptación del mismo al mercado nacional: derivados de los modelos Leyland y el acometimiento de la fabricación de vehículos ligeros, tanto por la propia ENASA como por SAVA, controlada a partir de 1966.
• 1972-1975: nueva serie de producto pesado basada en el modelo Pegaso 1080 que nació en los servicios técnicos de ENASA y continuación de la gama media y ligera, a pesar de la retirada de Leyland en 1973. Ambos hechos supusieron el paulatino abandono de la producción anterior Leyland e Hispano-Suiza/CETA.

8. El acuerdo ENASA-LEYLAND de 1957

El acercamiento entre las dos empresas, tuvo un origen doble. Por una parte desde que ENASA inició su andadura, encontró en la empresa británica una dura competencia. Ya a mitad de 1947 existe una seria preocupación por su concurrencia en el mercado de autobuses urbanos 49. En tanto que ENASA siguió sin aumentar sus ritmos

49 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1947, 22 de julio. Al presidente del Consejo le preocupa la tramitación de licencias para autobuses Leyland por parte de los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona y Valencia “a precio más económico” y estima que “hay que exponer a la superioridad que lo valore de cara a las conveniencias nacionales”. Sobre este asunto se concluyó que, de conceder estos permisos en tanto la producción de ENASA fuese insuficiente, el problema era muy grave porque “de no ir preparando el mercado para el precio a que la industria nacional ha de llegar ... el día que éstos (los permisos) se restrinjan, con la consiguiente elevación del precio, se producirá una animadversión contra el INI y ENASA”. Se remacha por el presidente, para aclarar más aún si cabe el espíritu que inspira las actuaciones iniciales de la empresa, que “nuestra postura no sería muy fuerte si solo fuéramos una empresa con intereses privados, pero representamos al Estado”.

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de producción, el problema de la concurrencia de Leyland se agravó, ya que ésta redobló su agresividad con la creación de Leyland Ibérica. La misma situación se repitió con otras marcas y operaciones puntuales de importación, pero era evidente que el mayor competidor de ENASA fue Leyland. No obstante dicha competencia llevó a la colaboración en el año 1957. El acercamiento vino propiciado por una cierta tradición de aprovisionamiento de componentes del vehículo 50.

A su vez, existió evidentemente una relación causal entre el cambio de orientación de la gestión y en la

técnica aplicada al producto Pegaso, sin embargo se ha convertido en lugar común afirmar que la producción de ENASA, a partir del acuerdo con Leyland en 1957, se basaba en tecnología de producto de esta última. La realidad fue notablemente diferente. Si se repasa el convenio 51 se observan las siguientes circunstancias: la firma británica renunció a la exportación de vehículos de la gama comprendida entre cinco y diez toneladas de carga, ya que en este segmento del mercado se reconoció a la empresa nacional su capacidad de cubrir la demanda. Pero para vehículos más pesados, cuya expectativa de demanda era creciente, acorde con el desarrollo económico que cabría esperar, Leyland estaba en mejor situación tecnológica 52, dada su experiencia y larga presencia en el mercado internacional 53.

En este ámbito se planteó inicialmente la colaboración en aras de la obtención de vehículos nuevos mixtos. A tal fin, se acordó la fabricación de prototipos 54 para llegar a la producción en serie de modelo de 3 y 4 ejes, con 12-14 y 16-18 Tn. de carga. Se trataba de vehículos no producidos en España. Su denominación Pegaso Z-211 y Z-212

50 En octubre de 1948, Ricart viajó a Inglaterra para pulsar la posibilidad de suministro de grupos para el chasis del camión, que en estudio por el CETA, se produciría en la futura fábrica de Madrid. Este contacto dio paso a unas negociaciones que se concretaron en algunos elementos como cajas de velocidades, puentes traseros y dirección, cuya importación en una primera etapa de la fábrica de Barajas aseguraría una cadencia de montaje que permitiría ir ampliando la producción como paso básico hacia su total nacionalización posterior. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1957; 20 de julio.
51 El comienzo de las negociaciones formales para lograr un acuerdo de colaboración hay que situarlo en la visita a España en mayo de 1957 del presidente Harry Spurrier y el director general Donald Stokes de la Leyland Motors Ltd., acompañados de directivos de su distribuidora en España Leyland Ibérica.. En aquellas visita presentaron un memorandum sobre los términos en que habría de plantearse el acuerdo considerando las condiciones del mercado español y la situación frente a él de ambas empresas.
52 Si la situación en 1957 era favorable a la casa británica en el segmento de vehículos pesados superiores a 12 Tn, sólo se debe al abandono del proyecto de camión Pegaso III-M. 3, Z-209, por parte del Ministerio del Ejército y del propio INI. Originariamente era un vehículo de transporte para el Ejército, pero con variante para el uso civil. Este diseño CETA tenía una capacidad de carga de 14,5 Toneladas.
53 Según el propio Ricart, el acuerdo era beneficioso por varios motivos: primero “es el único -que yo conozca- por parte de una empresa española con otra extranjera de primera categoría internacional, en el que la parte española no toma una posición de “dependencia” ya sea en el aspecto técnico o en el económico”. En segundo lugar ponderaba la importancia de no tener que pagar ninguna divisa en concepto de royalties o know-how. Tampoco se producía la desaparición de la marca Pegaso y los nuevos vehículos -aquellos de más capacidad- “tendrán el aspecto y el alma Pegaso”. En el aspecto comercial Leyland desaparecía del mercado español y ENASA no tiene ninguna limitación de futuros mercados y exportaciones, es más “se contempla una colaboración en tal sentido para promover la exportación Pegaso en cuanto sea posible” utilizando la red comercial de Leyland. “Carta particular de W. Ricart a J.A. Suanzes”. (6/IX/1957). Archivo Personal de J. A. Suanzes.
54 Según la Estadística de ventas de vehículos Pegaso de julio de 1969 realizada por Comercial Pegaso, S.A. (COPSA): no se realizaron ventas de estos productos quedándose por tanto en la fase de experimentación.

 

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respectivamente, indica como se ha dicho antes, su carácter híbrido ENASA-LEYLAND, pero también que CETA todavía realizaba trabajos para la propia ENASA 55. En la categoría de cinco a diez Tn., Leyland, renunció dado el nivel de la producción de ENASA, pero se inició un proyecto para lograr un vehículo desarrollado por CETA en su mayor parte, adaptado por la oficina técnica de ENASA y equipado con aquellos componentes Leyland que se creyeran oportunos, fundamentalmente para reducir su coste. Este nuevo vehículo habría de lanzarse con la marca Pegaso-Leyland 56.

Como complemento del acuerdo principal entre ENASA y Leyland, se estableció otro entre la primera y Leyland Ibérica. Con esta empresa se planteaban dos problemas que eran de obligada resolución. Por una parte, dejaba de vender los modelos Comet y Beavey de Leyland, que fueron objeto de la renuncia a su exportación por la firma inglesa, lo que causaba un evidente perjuicio comercial para su distribuidora. Por otra parte, ésta había de continuar con la atención debida al mantenimiento y reparación del parque rodante, que se estimaba en aquel momento en unas 3.500 unidades y que la obligaba a mantener almacenes de repuestos, talleres e instalaciones pertinentes. Para resarcirla de estos inconvenientes, fue nombrada distribuidora de los productos ENASA e incluida en el resto de la red de concesionarios ya existentes, con las consiguientes asignaciones de cupo en las provincias donde se diera concurrencia con otro concesionario anterior. En contrapartida, a los distribuidores de Pegaso, se les concedía por Leyland en compensación una fórmula similar de distribución de sus productos 57. Por último, Leyland ponía a disposición de ENASA su cobertura comercial en el ámbito internacional para promover la exportación de los vehículos Pegaso.

Para el propio Ricart artífice del acuerdo, ENASA no necesitaba los convenios al uso entre empresas españolas y extranjeras que dejaban a las primeras en una situación de dependencia. Por otra parte, la categoría de la asociada le llevaba a un cierto optimismo en la continuidad de la labor de la empresa española. Además no contemplaba como una limitación, la vinculación a Leyland y por tanto la no posible alianza a otras empresas de vehículos industriales. En el fondo lo que planteó fue una continuidad de actuación, que respetando la base industrial y tecnológica de ENASA, mejorasen sus perspectivas de obtención de ciertos materiales y de venta en el exterior.De esta manera cuando se produce el cambio de dirección en ENASA, a comienzos de 1958 58, los trabajos con Leyland habían comenzado. Las relaciones se incrementaron dada la nueva orientación que se pensó dar al desenvolvimiento de los estudios técnicos, entre otros, desde ese momento. En la primera sesión del Consejo que se celebra con la asistencia de Torres Gost como nuevo gerente, se puso de manifiesto la voluntad de reorganización general de la empresa, que se expresa en la puesta en marcha de un estudio para elaborar por primera vez un organigrama funcional de la misma 59 y en

55 Estos modelos montaban el motor de 165 CV diseñado por CETA para el camión Z-206 siendo su cabina una variación de la propia del camión Z-207, el resto del vehículo es Leyland.
56 De estos vehículos tampoco se realizó serie. Fue sustituido por el Pegaso Comet, un camión de tecnología Leyland.
57 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1957, 26 de noviembre.
58 Momento en que se produce la dimisión de Wifredo P. Ricart de todos sus cargos en ENASA.
59 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1958, 25 de febrero.

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la formación de cuatro ponencias -económica, técnica, comercial y personal- para análisis y seguimiento de temas específicos 60.

En el orden técnico se anunció la revisión de las normas que regulan las relaciones entre CETA y ENASA, ya que respecto a algunas de ellas su “oportunidad de aplicación ha pasado ya” 61. La revisión conduciría año y medio más tarde- a la desvinculación total y a la creación de una Oficina Técnica propia en Barcelona, “con personal de CETA, que está en libertad de quedar a completa disposición de ENASA, una vez obtenida la autorización del INI” 62. A partir de este momento, CETA, bajo la dirección de Ricart, orientaría sus estudios en sus oficinas de Madrid hacia otros objetivos ajenos a los vehículos industriales.

Conforme se avanzaba en los diseños de prototipos y nuevos vehículos acordados, la fabricación en mayores volúmenes del camión Z-207, -básico de la producción en la planta de Madrid- empezó a ser objeto de atención por la ponencia técnica, que se planteó la posibilidad de negociar un plan de paulatina nacionalización de la fabricación de los puentes traseros que eran suministrados por Leyland 63. Poco más
tarde se concretaron los tipos a diseñar y las fases para llegar a su fabricación. En la primera se fabricaría en serie un nuevo vehículo medio que montaría elementos de ambas marcas 64. En la segunda se produciría los camiones mixtos pesados en España.

A principios de 1959 el proyecto de nuevo camión de tipo medio estaba muy avanzado y empezaba a denominarse Pegaso-Leyland internamente. El modelo Z-207, al que iba a sustituir, competía mal en el mercado nacional debido a las importaciones 65. Al tiempo, los efectos depresivos del Plan de Estabilización significaban un factor negativo adicional para las ventas. El camión pesado que salía de la fábrica de Barcelona, por el contrario, concurría con menos problemas y su producción se consolidaba. Para paliar la caída de las ventas del Z-207 se tomaron las siguientes medidas: fabricar el mismo modelo pero simplificándolo y el lanzamiento de dos nuevos camiones los Pegaso 1010 (10 toneladas) y 1031 (8 toneladas) basados en el mismo Z-207. Con estos últimos desarrollos ENASA empezó a recuperar ventas a partir de finales de 1960 aumentándose el programa de fabricación para 1961 66.

Con el desarrollo de los acuerdos que intensificaban los vínculos iniciales, se planteó la conveniencia de llegar a una participación accionarial inglesa en ENASA. El preacuerdo de toma de acciones por la empresa británica fue sometido a aprobación del

60 En realidad, estas ponencias se crearon siguiendo directrices anteriores, desde el momento en que desde el INI se comenzó a cuestionar la marcha de la empresa y su retraso en el logro de objetivos. En la sesión de 28 de mayo de 1956, “a instancias del Presidente del INI en su visita” se crea una de estudio y consideración de los programas de producción. En la siguiente, celebrada el 25 de junio, se crean otras dos: la económica y la de cuestiones sociales.
61 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1958, 25 de febrero.
62 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1959, 27 de noviembre.
63 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1958, 15 de julio.
64 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1958, 21 de octubre. El prototipo lo construiría Leyland, para lo cual ENASA enviaba dos cabinas y dos motores Z-207. El vehículo perseguido “en su mitad delantera será Pegaso y Leyland el resto”.
65 El consejero Sr. Stokes manifiesta que el primer objetivo a alcanzar “parece debe consistir en la fabricación de un vehículo español capaz de competir dentro del territorio nacional con productos similares que los fabricantes extranjeros puedan exportar a España. Y, más largo plazo, la producción de un tipo de camión que sea aceptable por calidad y precio en el mercado internacional”. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1960 (26 de enero).
66 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1961 (21 de marzo).

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INI y se hizo efectivo en noviembre de 1959 67. Inmediatamente se discutió la conveniencia de obtener de Leyland su colaboración en la fabricación de un motor “con características de economía y elevada técnica, como exige un camión barato”. En la sección de proyectos de ENASA se trabajaba en este sentido, pero se preveía que su puesta a punto para pasar a su fabricación en serie se dilataría excesivamente en el tiempo y era urgente el lanzamiento del nuevo vehículo. Leyland acababa, en ese momento, de renovar su gama Comet con un motor de 6 cilindros, poco peso y muy revolucionado, producto de diez años de estudio, cuyo acoplamiento al proyectado camión Pegaso-Comet, fue ofrecido por el nuevo socio, lo que podía significar un adelanto en los programas previstos pero también el inicio de una cierta dependencia tecnológica de ENASA respecto de Leyland.

La fabricación de ENASA de motores Comet planteó un problema de inversión de cierta trascendencia. En la obra de la fábrica de Madrid se incluía la construcción de una Fundición, no prevista en el proyecto inicial pero incorporada después tras una serie de planteamientos de instalación de una en común con otras empresas del INI para atender las necesidades de todas ellas 68. El proyecto original fue objeto de revisión,
según el dictamen de los técnicos de Leyland la calidad del producto fundido que se obtendría tal y como estaba concebida la fundición, no sería adecuado para construir motores. Poco después se acordó acometer la modernización de la Fundición 69. Los retratos en la terminación de estas obras y de la recepción de parte de la maquinaria específica para la fabricación del Pegaso-Comet determinaron la importación de grupos completos del mismo para mantener la producción del mismo en Madrid 70.

La salida al mercado del Pegaso-Comet supuso para ENASA un gran aumento de ventas y por consiguiente de producción en los primeros meses, si lo comparamos que sus predecesores en el mismo segmento 71. Así mientras una buena cifra de fabricación para el Pegaso 1031 rondaba las 130 unidades al mes 72, la del Comet se estableció en 400, ello se debió fundamentalmente al precio 73. No obstante su comercialización

67 En la sesión de 26 de noviembre de 1959 tomaron posesión de su cargo de consejeros el presidente de Leyland (H. Spurrier) y el director general (D. G. Stokes).
68 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1951, 20 de febrero. Allí se plateó, por sugerencia y mediación del INI, la instalación de una Fundición en la futura fábrica de ENASA en Madrid para cubrir las necesidades propias de SEAT y CASA. Posteriormente se planteó sólo para ENASA y SEAT (Acta de 29 de octubre).
69 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1960, 25 de octubre.
70 “Por lo que se refiere al Pegaso-Comet nos encontramos actualmente en la tercera fase de nacionalización, con arreglo a las previsiones establecidas, en el mes de junio debíamos terminar la cuarta pero esta fase tendrá que sufrir un alargamiento de varios meses porque la entrega de la maquinaria para la mecanización del cárter ha sufrido una importante demora, a pesar de las gestiones realizadas en Inglaterra y además porque en lo que se refiere a la fundición, Leyland ha introducido en el motor algunas modificaciones. En estas condiciones, habrá que importar, cárters, culatas y piezas de forja hasta el mes de octubre; y cigüeñales y cuerpos de eje trasero un mes más; esta adquisición que se propone, representa unos 66 millones de pesetas, y con ellas se podrá atender a la fabricación de 1.000 unidades. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1962 (13 de marzo).
71 En realidad no eran vehículos tan parecidos el Pegaso Comet con una capacidad de carga de 7 toneladas se encontraba a medio camino entre el Pegaso Z-207 (6 toneladas) y su derivado Pegaso 1031.
72 ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1961 (21 de marzo).
73 El modelo Z-207(6 toneladas) simplificado tenía un precio de 515.000 pesetas, 110.000 pesetas menos que el Z-207 originario, el Pegaso 1031 (8 toneladas) 610.000 pesetas. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1960 (31 de mayo). y el Pegaso-Comet 1090, 465.000 pesetas. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1962 (26 de junio).

 

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presentó rápidamente signos de saturación 74. La solución propuesta pasaba por encontrar mercados en el exterior que proporcionaría la recién creada Comercial Pegaso, S.A. (COPSA). En el programa de producción de 1963 se propuso y se aprobó un recorte de producción significativo reduciéndose a 300 unidades mensuales 75, mientras que la producción del camión pesado se mantuvo. La razón puede haber sido la competencia de los fabricantes nacionales y muy especialmente Barreiros, pero también pudo ser la inadecuación del producto. El Comet fue un camión de 7 toneladas de carga que se destinó a un segmento que sólo en su nivel superior necesitaba de esta capacidad, el resto de los fabricantes compitieron con camiones más pequeños y por tanto mejor adaptados a las necesidades teniendo en cuenta las condiciones habituales del transporte por carretera de la época 76.

La solución al estancamiento de la producción vino de la adaptación por la Oficina Técnica de ENASA del motor Comet a un vehículo más pequeño, el Pegaso 1100 de 5,5 toneladas de carga 77. Consistió en quitarle dos de los seis cilindros de los que constaba el motor original, dando una potencia de 90 CV 78 en vez de los 125 CV iniciales 79. Si observamos las cifras de venta de los Comet y derivados durante los años 1962 hasta 1969 comprobamos que las ventas se mantienen con muy pequeña oscilación desde el primer año de su salida al mercado, en torno a 2.600-3.000 unidades anuales, salvo el año 1965 en que descendieron situándose en las 1.850 unidades 80, mientras que las ventas de los Pegaso 1100 y su gama tuvieron un incremento de casi el doble entre 1965 y 1966, cayendo posteriormente debido a la compra de SAVA.

También fue objeto de renovación la gama pesada de ENASA fabricada en Barcelona, el antiguo camión Pegaso Z-206 (10 toneladas) dio paso a una evolución del mismo denominado Pegaso 1060 (12 toneladas). Este producto de técnica nacional –Hispano Suiza-CETA- y adaptado por la Oficina Técnica de ENASA mantuvo y

74 “Barajas a partir de septiembre próximo llegará a una producción de 400 unidades mensuales, que difícilmente podrán ser absorbidas por el mercado nacional. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1962 (24 de julio).
75 “La mayor disminución en producción afecta a los vehículos Pegaso-Comet de los que se había previsto la fabricación de 400 al mes, cuya cifra debe reducirse para 1963 a 300 mensuales. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1962 (30 de octubre). No obstante esta reducción, se produjo otra en el mismo año, contemplándose sólo 260 unidades. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1963 (30 de abril).
76 Otra de las dificultades del Pegaso-Comet fue el lento proceso de nacionalización de su producción, que conllevó a la importación de grupos completos de Inglaterra que elevaron su precio. La solución fue distribuir el aumento del coste prorrateando este incremento en una mayor serie de 1.500 a 5.000 camiones. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1961 (26 de septiembre). Tuvo dificultades en el mercado nacional y no se produjeron las ventas esperadas en el exterior. Esto pone en evidencia los
planes iniciales de la asociación ENASA-Leyland.
77 Su precio unas 300.000 peseta, esperaba ser reducido cuando se produjera en serie. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1964 (10 de marzo).
78 Este motor denominado por ENASA 9020 fue objeto de interés por parte de la Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas, S.A. (SACA), para nacionalizar la producción de su tractor de licencia International Harvester. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1963 (25 de junio).
79 “Leyland Motors Limited, conocedora de las características de fabricación de dicho motor, se ha interesado grandemente por el mismo solicitando se le envíe una unidad en plan de ensayo; dicho motor ya ha sido embarcado”. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1964 (14 de abril).
80 Poco más de los 1529 o 1515 Z-207 que se vendieron en 1958 y 1959 respectivamente. Tampoco existe una diferencia sustancial con la venta en 1961 de los derivados del Z-207 que sumaron 1445 unidades. COPSA, Estadística de ventas de vehículos Pegaso, Madrid, 1969

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acrecentó su aceptación a lo largo de los años 60. Los únicos retoques vinieron para adecuarlos a las nuevas necesidades del transporte y de la legislación 81. Por último con la salida al mercado del Pegaso 1080 en 1972 se inició una renovación profunda del producto Pegaso sustituyendo los antiguos modelos Hispano Suiza-CETA de camiones pesados pero también el resto de los segmentos dominados por los tipos Leyland que dejaron de fabricarse al final de la década de los setenta.

9. Colaboración y participaciones en otras empresas

Siendo la relación con Leyland el hecho más importante de vida de la empresa en el periodo comprendido entre 1957-1975, no debe hacer olvidar otras relaciones con empresas nacionales y extranjeras tanto desde el punto de vista de la producción como de la comercialización. Visto desde la perspectiva de la fabricación fue la compra de una participación mayoritaria en 1966 y posterior absorción de la Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA) el hecho más principal, mientras que fue la creación de Comercial Pegaso, S.A. (COPSA) en 1962 con la participación de Leyland el punto culminante en la organización de las ventas.

Además tuvieron una gran relevancia en la marcha de la empresa otros convenios establecidos siendo los principales: Robert Bosch, fabricación de equipos de inyección; Electro Diesel, S.A., comercialización bombas de inyección; DAF, prototipo y elementos de camiones militares; Construcciones Jover, Obiols y Rosell, S.A. (JORSA) con licencia Viberti, estructuras de autobuses y autocares; Aeronáutica Industrial, S.A. (AISA), grupos para camiones ligeros; Allis-Chalmers Italiana, licencia de tractores y maquinaria de obra; Vehicules et Travaux Vetra, trolebuses; Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas (SACA), motores para tractores; Rootes, cajas de cambio; Lambert Engineering Co y Boetticher y Navarro, S.A., grúas para ser montadas en camiones; Hardy Spicer Ltd.; juntas universales y ejes de transmisión; Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (SEAT) y Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A. (ENMASA), bloques fundidos de motor.

Conclusiones

La constitución de CETA y ENASA tuvo el propósito de alcanzar en el plazo de cinco años una producción de 1.500 vehículos industriales con motor diesel y diseño propio ante la imposibilidad de obtener la colaboración con empresas extranjeras dados las condiciones establecidas en su momento por el INI: rapidez en la ejecución del proyecto y un grado de nacionalización del producto poco acorde con la situación industrial española de la época.

La consecución de dicho objetivo se orientaba a paliar, no tanto a resolver, los problemas de abastecimiento del ejército y en general del mercado propio sustituyendo en parte las importaciones. Sin embargo aquél sólo pudo cumplirse a partir de 1958

81 El Consejo de Administración de 18 de diciembre de 1962 aprobó la fabricación del camión tipo 1065 -fruto de la colaboración con Leyland- con el propósito de sustituir al 1060 cuyo coste en aquel momento era algo elevado debido sobre todo una tara demasiado alta. ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1963 (30 de abril). No obstante siguió fabricándose en sus nuevas versiones 1061, 1063, 1066 etc., equiparándose en unidades vendidas al 1065 a partir de 1966.

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cuando la forma originaria de actuar de ENASA había sufrido un profundo cambio: el fin de producción dejó paso al de beneficio reduciéndose los tipos de producto en fabricación y del esfuerzo en investigación y experiencias, con la consecuencia de la compra de licencias y la dependencia tecnológica e industrial.

Junto a la falta de cumplimiento de las metas consecuencia también de las dificultades de aprovisionamiento de materiales básicos -en especial siderúrgicos- y de componentes -sobre todo neumáticos-; se manifestaron problemas de viabilidad económica. La continuidad de la empresa fue posible por la inyección de recursos financieros por parte del INI en forma de ampliaciones de capital social.

Tenemos que insistir que la compra de buena parte de los activos de Hispano Suiza no fue una decisión tomada con criterio empresarial, es más el INI había descartado previamente su conveniencia, pero siendo la única instalación radicada en España que tenía una cierta capacidad y la premura de iniciar la producción cuanto antes llevaron a su adquisición. Ésta motivó la fabricación de un producto no adecuado para las necesidades del mercado que además no pudo ser modificado dadas las dificultades de
obtención de maquinaria y materias primas indispensables. La consecuencia del mantenimiento de la actividad en la fábrica de Barcelona implicó también el retraso en disponer de la nueva planta. Su continuidad significó un desvió de recursos que alejaron la posibilidad de contar con la capacidad de producción pretendida y, con ello la viabilidad económica.

Puede considerarse que a partir de 1958 los problemas iniciales de ENASA ya estaban superados o en vías de superación, pero se iniciaron otros tan graves como los anteriores. Estos se articulan en torno a la dependencia tecnológica e industrial provocada, no por los acuerdos de 1957 con Leyland, que definía bien los ámbitos de las dos empresas manteniendo su independencia y creando una colaboración beneficiosa para ambas en los campos industrial y comercial, sino por una cierta falta de visión de futuro de los responsables de ENASA, que prefirieron la tecnología ajena pero de aplicación inmediata a las necesidades del mercado al propio desarrollo aunque fuera con cierta demora. La desvinculación con CETA que nunca fue absoluta, privó a ENASA, a pesar de la constitución de su Oficina Técnica, de los elementales mecanismos de reacción a los cambios en el mercado lo cual generaba más dependencia al recurrir cada vez más a la tecnología foránea.

La solución fue potenciar de nuevo los servicios técnicos de la propia empresa que hicieron una buena labor de adaptación de la tecnología Leyland al mercado español y la realización después de nuevas gamas, que motivaron la recuperación de las ventas del producto Pegaso. En el año 1975 el grupo liderado por ENASA fabricaba cerca de 25.000 unidades de vehículos industriales con una penetración en los distintos segmentos superior al 50%.